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El Canfranc está abierto

Por Rafael Lombar

dimanche 3 novembre 2019, par 00 Konozer

El Canfranc está abierto

Por Rafael Lombar

Periódicamente se bombardea a la opinión pública en Aragón sobre la necesidad de “reabrir” el ferrocarril de Canfranc, es decir, la conexión ferroviaria internacional entre Zaragoza y Pau, como lo estuvo hasta 1970. Es necesario recordar que la línea de Zaragoza a Canfranc no se construyó para ir a Canfranc. Se construyó para ir a Pau, y a Francia, o para que desde Pau y Francia se llegase a Zaragoza y España. El primer error de los que luchan por “reabrir el Canfranc” es llamarlo así. Porque Canfranc Estación, por sí solo, y a pesar de ser un lugar bellísimo y con el atractivo de su magnífico edificio de la estación y de su paisaje, no hubiese justificado nunca la construcción de tan costosa línea ferroviaria. Se debería luchar por la mejora de la línea “Zaragoza – Pau”, o por la “Tercera Conexión Ferroviaria España – Francia”. Para el proyecto de su reapertura se ha gastado mucho dinero en estudios, reuniones, actos de celebración y conferencias. Sin éxito. Se va a gastar aún más dinero en remodelar la zona ferroviaria de la Estación Internacional de Canfranc, que pasará a ser la localidad habitada europea con más estaciones de ferrocarril por habitante. Ahora tiene dos : la grande, que sólo se usa para verla, y la que se utiliza como tal : una caseta suficiente para el tráfico de viajeros ferroviarios actual, que habitualmente lo compone un pequeño número de aventureros intrépidos que no tienen otra cosa que hacer. Quieren una tercera, y por lo visto la van a conseguir, para dejar a las dos anteriores más inútiles –para fines ferroviarios, que es para lo que fueron construídas- todavía.

Todo ello sin que nadie haya dicho qué quieren conseguir con ese gasto. Perdón, sí han dicho muchas cosas. Que si el tráfico de mercancías puede alcanzar las tantas mil toneladas anuales, que si la apertura del Canfranc “vertebrará” el territorio, que si con su apertura se abrirán las puertas de Aragón a Europa, que si es necesario abrir una tercera vía –nunca mejor dicho- alternativa a los pasos de Port Bou e Irún. Pero nadie ha dicho cómo. Vamos a concretar.

Los vagones con las toneladas de mercancías, ¿pasarán directos a Francia ? Y, ¿dónde cambiarán el ancho de vía ? ¿En Zaragoza, en Huesca, en Canfranc ? Si es en Canfranc, donde parece que hay sitio, ¿se ha guardado ese sitio en el proyecto de remodelación ? ¿Cuánto hace falta ? ¿Qué sistema de cambio de ancho de vía se usará ? Según el sistema que se use, hará falta más o menos sitio. Pongámonos en lo peor, no se cambiará el ancho de vía de los vagones. Cambiaremos directamente de vagones, como siempre. Entonces, ¿dónde se ha previsto que las tantas mil toneladas al año se pasen de los vagones de ancho ibérico a los de ancho europeo ? Y para los camiones, ¿también se trasvasará la mercancía a los trenes, o se ha decidido ya implantar el sistema camiónrail, de carga de camiones en vagones de piso bajo ? Un sistema que hace tanto tiempo se aplica en ciertos pasos alpinos, bajo el nombre francés de “ferroutage”, y el alemán de “Rollende Landstrasse” o, en abreviatura, “RoLa”. Si es así, y las rampas de carga y descarga se instalarán en Canfranc, en el proyecto se habrá contemplado esta instalación, pero no se ha dicho.

Vamos a los viajeros. Decíamos que queremos “vertebrar el territorio”. Eso debe de querer decir que vaya mucha gente de Zaragoza a Pau, y viceversa, y a las estaciones intermedias. ¿En qué trenes ? ¿Directos con cambio de ancho de vía, o cambiando de tren en Canfranc, como antes ? Si se cambia de tren en Canfranc, ¿Tendrá la nueva estación también dos lados, uno español y otro francés, como ya los tiene la primera ? ¿Se podrá pagar un billete único de Zaragoza a Pau, como pasa cuando se compra un billete de AVE de Madrid o Barcelona a Francia, o habrá que pagar dos billetes, uno a la Renfe hasta Canfranc, y otro a la SNCF de Canfranc a Pau ? ¿Cuánto tendrán que tardar para que a tanta gente le apetezca ir ? ¿Qué curvas enderezarán para que vayan más deprisa y tarden menos ?

Asoman a la mente decenas de preguntas adicionales, que me temo ninguno de los carísimos estudios realizados y pagados han respondido más que a las anteriores. Vamos ahora a la actualidad. A lo que hay.

Si un zaragozano quiere viajar hoy a Pau, aportando su grano de arena a la “vertebración” del territorio, puede hacerlo sin coche. Existe la conexión. Porque, aunque no lo parezca, el Canfranc está abierto. No la conexión íntegramente ferroviaria, hay un pequeño tramo en autobús. Pero la mayor parte del recorrido se hace en tren. Vamos ahora a ponernos en el pellejo de ese zaragozano que quiere ir a Pau, emitiendo poquísimo CO2, pero descartando los medios de transporte progresistas que usen zapatillas, bicicletas o burros que, aunque emitan cero CO2, exigen verter sudor, y a veces hasta lágrimas y sangre (si te caes). Y sobre todo mucho mucho tiempo.

Si entramos en la página de Renfe (lo que ya exige cierta intrepidez, cualidad necesaria para todo aspirante a visitar la página de la compañía), vemos que de Zaragoza-Delicias sale un regional a las 8h40 que llega a Canfranc –si no se rompe o descarrila- a las 12h32. Hay un segundo y último del día, que sale a las 15h41 y llega a Canfranc a las 19h37, a tiempo para reservar una de las 100 habitaciones del hotel de cinco estrellas que dicen que van a habilitar en el inmenso edificio de la antigua estación – a la cual no llegará su tren, porque llegará a la nueva-, antes de continuar el internacional viaje al día siguiente a Pau, el verdadero destino, porque ya no hay a esa hora nigún autobús más a Bedous. El precio y el tiempo de viaje no importan, porque lo que importa es llegar, ¿no ? Al menos eso dice la DGT.

Naturalmente, en la página de Renfe, Pau no existe. Vamos pues ahora a la de la SNCF. En ella, Zaragoza tampoco existe, pero Canfranc sí, menos mal. Vemos que, si nuestro tren de Zaragoza ha llegado puntual, el autobús de la SNCF ha tenido un comportamiento magistral de apoyo a la independencia de los dos países, ya que se ha ido a las 11h41, es decir 51 minutos antes de nuestra llegada. No pasa nada, tomaremos el siguiente. Vemos que saldrá a las 17h46, nos dejará en Bedous a las 18h26 y allí, tras 15 minutos de enlace, tomaremos el tren (también Diesel, como el autobús, adiós “cero emisiones”, aunque antaño fué eléctrico) de las 18h39 a Pau, a donde llegaremos a las 19h47. Total, once horas y siete minutos de camino para 280 km. de distancia por carretera.

Nuestros políticos no han pensado en acortar la espera de una hora y cuarto en Canfranc, desde las 10h26 en que llega el tren de Zaragoza, hasta las 11h41 en que sale el autobús a Bedous. “Vertebrar” el territorio debe de querer decir patearlo. Será por si los retrasos Renfe. También puede que sea porque acortar esperas es casi gratis, y no vende.

Qué fácil y barato sería empezar coordinando las dos administraciones para utilizar lo mejor posible “lo que hay”. Pero no, es mejor gastar dinero, como sea, sin decir para qué. Sin decir que el Canfranc, hoy, está abierto. Cierto que poco, pero abierto. ¿Qué quieren Vds, que lo esté más ? Pues a gastar.

Nota : Los horarios indicados fueron extraídos de las páginas internet de Renfe y SNCF el 10 de enero de 2019 para un viaje teórico a realizar el jueves 24 de enero de 2019.

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